A pesar de ser más barato, seguro y sustentable, el
transporte ferroviario de carga en el país sólo representa el 6 por ciento del
total, contra un 93 por ciento del camión. A poco más de veinte años del desmantelamiento
de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, el balance de la gestión de las
concesionarias privadas es contradictorio: los volúmenes de carga se
triplicaron, pero aún están lejos del récord de 45 millones de toneladas de
1945.
En ese marco, los empresarios y especialistas de la
actividad reclaman inversiones y obras clave y el gobierno nacional parece
actuar más como estatizador de última instancia, que como regulador y
planificador del sistema.
El actual mapa del ferrocarril de carga se
configuró desde agosto de 1989, con la sanción de ley 23.696 (ley de reforma
del Estado) y el decreto 666/89, firmado, entre otros, por los entonces
presidente Carlos Menem, ministro de Obras y Servicios Públicos, Roberto Dromi,
y el ministro de Relaciones Exteriores, Domingo Cavallo.
Desde la «tupacamarización» a principios de los
noventa de la empresa estatal nacida en 1948 —Ferrocarriles Argentinos— la
cantidad transportada aumentó, aunque con notables diferencias en la
performance de cada una de las líneas. Hoy coexisten tres ferrocarriles
concesionados —Mitre, Roca y Sarmiento— con otros tres, que desde mayo son
administrados directamente por el estado: Belgrano, San Martín y Urquiza.
Entre 1993 y 2011, el último año disponible en las
estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), los
volúmenes se multiplicaron casi tres veces y media: pasaron de 7 millones a 24
millones. Si se toma el índice de toneladas por kilómetro, que expresa la
distancia recorrida por la carga, crecieron por cuatro: de 3 mil a 12 mil de
toneladas por kilómetro.
Sin embargo, los valores totales aún están lejos
del récord de 1945, cuando se transportaban 45 millones de toneladas.
Desde entonces y fundamentalmente desde la década
del 90 se consolidó el predominio del transporte automotor, por sobre otras
modalidades. Para Juan Carlos Cena, ex secretario general del personal técnico
de dirección de los Ferrocarriles Argentinos organismo central y miembro
fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles
Argentinos (Monarefa) se trata de un fenómeno mundial, pero que en el país
"tuvo un éxito rotundo", ya que "se anularon los
ferrocarriles".
Cena señaló que "la batalla empezó en 1958,
con Frondizi" y el llamado Plan Larkin, resistido por la recordada huelga
de los ferroviarios de 1961, que duró 42 días. "Después, todos boicotearon
el ferrocarril", sentenció.
En 1957 la red ferroviaría tenía 44 mil kilómetros,
hoy 28 mil. El sistema vial, que incluye las carreteras nacionales y
provinciales, tiene 228 mil kilómetros.
De las 386 millones de toneladas que se transportan
en el país, 360 millones (el 93 por ciento) se movilizan por camión. El
ferrocarril sólo representa el 6 por ciento. La mitad de esa carga por tren
corresponde a commodities agrícolas y derivados.
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| El sistema. En el año 2011 se transportaron 24 millones de toneladas. El grueso de las cargas se concentra en tres concesiones. |
Según detalla el informe "Aspectos económicos
sobre transporte ferroviario de cargas en Argentina", realizado en 2011
por la Bolsa de Comercio de Rosario, el rubro granos, derivados y aceites
representa el 54 por ciento del total, seguido por piedra (13 por ciento),
materiales para la construcción (12,3 por ciento), siderúrgicos (6,0 por
ciento), minería (4,3 por ciento) y petróleo y derivados químicos (3,1 por
ciento).
Diferentes resultados. El gerente general de
Nuevo Central Argentino (NCA), Horacio Díaz Hermelo, afirmó que "cuando
comenzaron las concesiones en el año 92, el transporte de carga por ferrocarril
era muy bajo. Hace dos años alcanzó su récord de 25 millones de toneladas,
versus los 5 millones que tenía Ferrocarriles Argentinos. La situación
diferencial es que la gran mayoría de ese crecimiento, el 90 por ciento, se dio
en tres concesiones".
A lo largo de los veinte años de gestión privada,
NCA, Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano (Fepsa) fortalecieron su posición y
concentran actualmente el 74 por ciento de la carga.
Díaz Hermelo, quien también preside Ferrocámaras
—la entidad que nuclea a los transportistas— resaltó que las concesionarias
"son empresas privadas, en donde los accionistas privados tienen el
control de la compañía", y destacó que a diferencia de los ferrocarriles
de pasajeros "no reciben, ni han recibido en veinte años, ni un solo peso
del Estado nacional como subsidio, inversión o transferencia".
El NCA, cuyo paquete accionario pertenece en un 49
por ciento a Aceitera General Deheza, gestiona el ferrocarril Mitre. La
operación del Roca se divide entre Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano (Fepsa); el
80 por ciento de Ferrosur es de Loma Negra, hoy parte del holding brasileño
Camargo Correa, y el grupo Techint controla el 60 por ciento de Fepsa, que
administra también la línea Sarmiento.
En el caso de NCA y Ferrosur, asumen el doble papel
de concesionaria y usuaria de la línea bajo su responsabilidad, mediante el
transporte de insumos y productos desde y hacia sus propias plantas
industriales. En Fepsa predomina el transporte de granos y derivados, además de
algunas materias primas propias de la siderurgia.
Distinta ha sido la situación de los ferrocarriles
San Martín, Urquiza y Belgrano, que conectan el litoral con el oeste, noreste y
noroeste del país, respectivamente. Los dos primeros estaban bajo la órbita de
la brasileña América Latina Logística (ALL). El Belgrano, el más extenso del
país con 10 mil kilómetros de vías, fue el último en pasar a manos privadas: primero,
en 1998, a la Unión Ferroviaria (UF) y luego, en 2006, a la Sociedad Operadora
de Emergencia Sociedad Anónima (Soesa), formada por los grupos Socma y Roggio,
y los sindicatos La Fraternidad, UF y Camioneros.
Debido a los magros resultados, especialmente de
ALL Mesopotámico y el Belgrano Cargas, en mayo y junio de este año, el Estado
nacional le quitó las concesiones al grupo brasileño y a la Soesa. Ahora
gestiona directamente estas tres líneas a través de la recientemente creada
Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.
Asimetrías con el camión. Para la directora del
Instituto de Estudios del Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UNR,
Alicia Picco, "se han hecho algunas obras puntuales, pero hay que
completarlas. Hay que ir cerrando las necesidades hasta llegar hasta las
terminales portuarias de modo que éstas estén en condiciones de recibir su
producción de manera multimodal".
Díaz Hermelo coincidió: "Las zonas
metropolitanas tienen un problema de acceder ferroviariamente a los puertos en
forma ágil y eficiente. En muchos casos se han destruido las vías, las
infraestructuras que permiten acceder a los puertos. En otros casos, con
infraestructura aún existente, el vandalismo, la inseguridad, las villas, han
hecho muy complicada la operación".
El ejecutivo destacó que existen diferencias
profundas entre el tren y el camión. "El transporte ferroviario de cargas
tiene un costo fijo muy alto, sus bienes no son propios sino que son
concesionados y además es responsable de la infraestructura. Hay una asimetría,
que explica por qué en la Argentina el ferrocarril tiene una participación
modal muy baja", dijo.
Remarcó que "para poder competir con el camión
en el mercado del transporte de cargas, que es un mercado desregulado, en el
que la tarifa se fija libremente, el ferrocarril tiene que tener una ventaja
comparativa, que se pueda ir de origen a destino en tren".
Sin esa ventaja comparativa las empresas se
inclinan hacia el transporte automotor, a pesar de la elevada siniestralidad y
de que la tarifa del flete —en valores de escala— cuesta el doble: u$s 0,04 la
tonelada/km en tren y u$s 0,08 la tonelada/km en camión.
Políticas para el sector. Picco evaluó que
"el Estado nacional ha tomado como una preocupación en este periodo el
tema del transporte ferroviario. Es imprescindible que esas obras se lleven
adelante" ya que se prevé "para el año 2020 la necesidad de
transportar los 150 millones de toneladas que se espera producir, con una
proyección de 90 millones de exportables" por la zona del gran Rosario.
En este sentido, el gerente general de NCA destacó
la importancia del Plan Circunvalar. Lo consideró "trascendente no sólo
para la región", sino "para el sistema ferroviario nacional", y
solicitó: "Hagámoslo de a poco, por etapas, pero avancemos".
Desde una posición más crítica, Cena reclamó la
reestatización total del servicio: "En los países capitalistas centrales
los ferrocarriles son del Estado. Acá seguimos hablando de competitividad y ese
lenguaje, y en el mundo desarrollado se habla de complementariedad de
transporte. No hace falta una ley, sino un decreto de necesidad y urgencia. Hay
que intervenir en forma instantánea todas las concesionarias, mandar un auditor
contable con la fuerza pública, revisar qué dejaron y convocar a los idóneos y
honestos", señaló.
Y opinó que "reconstruir los ferrocarriles es
reconstruir la Nación para que integre de nuevo el país, beneficie a las
economías regionales, restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones,
y para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida".
