El transporte terrestre de cargas. El caso del ferrocarril

El ferrocarril ha perdido mucho terreno a manos del transporte automotor de cargas. Para recuperar espacio es necesaria una fuerte inversión en infraestructura y material rodante y eficientes mecanismos de administración y control estatal.

Analizar la problemática de transporte de carga en el país nos obliga a plantearnos de inicio algunos interrogantes:

• ¿Es el sistema de transporte una limitación para la producción y el comercio, tanto interior como exterior? 
• Si lo fuera, ¿se debe a falencias de políticas públicas, de gestión privada o ambas?
• ¿Los problemas actuales son desajustes “de crecimiento” o persistencia de problemas estructurales?

La respuesta a estas preguntas es compleja ya que los ingredientes que la integran son múltiples y reconocen falencias de diferentes campos de responsabilidad.

En efecto, respecto del primer interrogante, el sistema de transporte en general no ha sido una causa limitante de la producción pero lo que sí sucede es que problemas puntuales de ineficiencia en la logística generan un alto costo, los que según análisis del Banco Mundial van en aumento. En la medida en que no se ataquen dichas limitaciones, podría generarse una situación de crisis al hacer crecer tanto los precios internos como el valor FOB de los productos de exportación.

Respecto de las responsabilidades públicas, privadas o ambas, también aquí se puede mencionar que existen responsabilidades compartidas. Tomemos algunos ejemplos:

• El gran protagonista del transporte terrestre de cargas es el camión, el que en general no respeta los límites que le impone la Ley de Tránsito en cuanto a carga máxima, peso por eje y peso potencia. Esta es una responsabilidad privada. El Estado ha fracasado persistentemente en la instrumentación de un mecanismo de control y de penalización a los infractores, con la consecuencia directa del deterioro de la calidad de la infraestructura vial por la que circulan los automotores del país. 
• La baja eficiencia de los ingresos terrestres a los puertos, si bien se la podría calificar como una función primaria de una política pública, es una situación que se ha dado también en nuevas instalaciones portuarias, con inversiones privadas millonarias, que no destinan una parte mínima a la construcción de un ingreso ferroviario y mejorar el ingreso vial y las playas operativas necesarias.

Respecto de la tercera pregunta, sin duda que el crecimiento enorme que ha tenido nuestra producción primaria creó situaciones críticas que derivaron en altas incidencias de costos de transporte desde zonas de producción hasta las de consumo, transformación o exportación. En efecto y a título de ejemplo, la falta de inversión en silos fijos hizo crecer el acopio en silos bolsas que si bien puede ser una solución para el productor, no lo es para garantizar un transporte eficiente hacia zonas de consumo, transformación o exportación.

La Fundación Producir Conservando pronostica que de seguir la tendencia actual de producción, hará falta disponer de 41 millones de toneladas (M tn) de capacidad de almacenaje, con un nivel de inversión de 5.330 millones de dólares.

El ferrocarril de cargas

En el contexto descrito, trataremos a continuación de analizar en particular el rol que le cabe al transporte ferroviario de cargas, planteando su situación actual y perspectiva futura.
Una breve reseña histórica nos muestra la evolución histórica de la carga transportada:

Son múltiples las razones que operaron para que el transporte de cargas por ferrocarril (FC) tuviera el descenso que tuvo en la serie histórica analizada. Sucintamente se pueden mencionar como responsables a una incoherencia de políticas públicas y a errores de manejo interno al propio servicio ferroviario, para mencionar las más relevantes.

El año 1992 marca el inicio del proceso de otorgamiento de concesiones a privados, instrumentadas mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales. En efecto, el gobierno nacional pone en marcha, con acuerdo del Congreso nacional, dicho proceso con los siguientes objetivos básicos:

• Minimizar la carga financiera del Estado a los servicios ferroviarios. 
• Mejorar la calidad de los servicios. 
• Mejorar la seguridad en la operación. 
• Mejorar la productividad. 
• Adaptar la oferta a la demanda. 
• Reiniciar un proceso de inversión y tender a una mejor participación del FC en el mercado de transporte terrestre.

Las condiciones básicas que rigen a las concesiones en la actualidad son las siguientes

• Plazo de concesión 30 años, de los cuales ya han transcurrido aproximadamente dos tercios.
• El Estado nacional posee el 16% de las acciones de cada concesión y el personal el 4%. Dichas acciones serían entregadas sin cargo y garantizando los privados con mayoría accionaria iguales porcentajes, ante cualquier ampliación de capital. Implican participación en la conducción empresaria, con representación en el directorio de cada empresa. 
• En total se licitaron algo más de treinta mil kilómetros.

Las consecuencias de dicha transformación han sido:

• Se introdujeron eficientes sistemas de gestión y de operación ferroviaria y se incrementó el contacto directo con el cliente, aumentando así la participación del modo ferroviario en el mercado. 
• Elevación significativa de los índices de confiabilidad del material rodante y de la infraestructura en los corredores de mayor demanda. 
• Mejora muy importante en la productividad del personal medida en tn-km/agente/año. 
• Mejora tarifaria, del orden del 50% en menos.

Mediante la renegociación de los contratos, proceso que tardó un tiempo prolongado, los concesionarios deben invertir actualmente en mejoras de la explotación un determinado porcentaje (del orden del 10%) de su facturación anual, proceso que está en sus comienzos de implementación.

La excepción a dicha descripción es la del FC Belgrano Cargas, el cual debe cumplir un rol fundamental en el desarrollo regional del noa y nea por la configuración física de su red.

Su situación actual y perspectivas son las siguientes:

• Después de un lapso de gestión pública y posteriormente fracasadas dos licitaciones, se adjudicó en forma directa al gremio Unión Ferroviaria a fines de 1997, con la promesa de aportes estatales de 250 millones de dólares en cinco años, hecho que no se produjo. 
• En el año 2006 el Estado nacional lo declara en emergencia y otorga el gerenciamiento a la Sociedad Operadora de Emergencia (soe sa), sociedad actualmente integrada por empresas privadas y los gremios La Fraternidad, Unión Ferroviaria y Camioneros. Un decreto del gobierno nacional de fines del 2008 pone límites de tiempo a dicha operación, pero al presente subsiste con idéntica modalidad instrumentada en el origen. 
• A inicios de la década de los ’80 el Belgrano transportó 4,5 M tn, para llegar en la actualidad a una cifra del orden de 1 M tn. 
• No obstante, el futuro es promisorio en materia de demanda por el desplazamiento de la frontera agrícola, lo que creó la condición de crecimiento de la producción en su área de influencia, trayendo como consecuencia que el transporte ferroviario pueda llegar a una cifra del orden de las 6/8 M tn/año, bajo ciertas condiciones que involucren la mejora sustancial de la infraestructura y los servicios. 
• Dada la responsabilidad que le asignó la Ley 26.352 a la ADIF SE, de atención y mejora de la infraestructura ferroviaria, se definió poner un especial esfuerzo en el Belgrano Cargas, en particular en el corredor de la soja: Embarcación-Gral. Pinedo-Avia Terai-Barranqueras-Santa Fe-Rosario; estando actualmente en reconstrucción integral cinco tramos de 200 km en total, con recursos propios y la aplicación inmediata de un crédito de la Corporación Andina de Fomento (caf) de 320 millones de dólares. 

Algunos datos sobre los FC de cargas

• Aproximadamente el 50% de la carga transportada por todos los ferrocarriles de carga son granos y derivados (pellets, aceites). Por otra parte, alrededor del 75% del total son cargas a granel. Su participación en el transporte de contenedores es escasa. 
• El FC de cargas debe trabajar permanentemente para revertir una imagen de la demanda que en general no le es propicia, a causa de su historia. 
• Como síntesis, se puede decir que la percepción de los clientes actuales se orienta a valorar como fortalezas: precio, seguridad, relación peso/volumen, confiabilidad, posibilidad de negociar convenios plurianuales; y las debilidades se las califica en: transit-time elevado y en escasas frecuencias. En la percepción de los clientes potenciales la mayor fortaleza se orienta a valorar el precio y como debilidades: escasas frecuencias, baja seguridad, transit-time elevados, carencia de servicios integrales, escasa confiabilidad. 
• Es necesario incrementar y fortalecer los acopios en estaciones ferroviarias, desarrollando tecnologías que apunten a la flexibilidad y a la integración intermodal, creando playas aptas para dicha integración, en diferentes partes del territorio nacional. 
• De igual manera, sus accesos a las terminales portuarias e industrias de transformación deben ser mejoradas ya que cualquier demora, tanto en carga como en descarga, atenta contra la rotación y por tanto contra la eficiencia del sistema. 
• El FC tiene serias limitaciones en los accesos terrestres a los puertos fluviales y marítimos de exportación tales como Buenos Aires, Bahía Blanca, Gran Rosario y Barranqueras. Por el contrario, han sido significativas las mejoras en las instalaciones de los puertos del país y en la profundización de los accesos por agua. Dichas falencias se pueden agravar seriamente de lograrse en un mediano plazo los niveles de producción agraria que apuntan a 150 M tn/año.

Limitaciones a su crecimiento

Su flanco más débil es la infraestructura, por las cifras cuantiosas que demanda su rehabilitación total (obras en ejecución actualmente demandan una inversión del orden de 1,2 millones de dólares por km), siendo la misma propiedad del Estado nacional.

También existen estrangulamientos en la disponibilidad de material rodante concesionado, ya que si se desea tener una mayor participación en el mercado habrá que incorporar locomotoras y vagones. Dichas incorporaciones hoy se hacen en forma muy limitada, ya que el período que resta de las concesiones no posibilita su amortización.

La ausencia de una industria nacional como proveedora de material rodante nuevo es una limitación importante. Se está incorporando material rodante usado para pasajeros, de diferentes orígenes, lo que traerá aparejado problemas de mantenimiento en el corto plazo por falta de repuestos. Es legítimo preguntarse si no se podrán instrumentar asociaciones estratégicas con países de Unasur para desarrollos conjuntos.

Existen limitaciones a la circulación del FC de cargas en la región metropolitana, por las siguientes razones:

• Las concesiones de pasajeros autorizan la circulación de los trenes de carga, con pago de peajes, a partir de los puntos límites de las concesiones de aquellos, otorgando “ventanas” de circulación que no siempre se pueden cumplir por parte de los cargueros. 
• Por dicha razón y por problemas de acceso a las terminales portuarias de la región metropolitana, es casi nula la presencia directa del FC en el transporte de contenedores hacia dichas terminales. 
• Sería ideal tener circulaciones separadas para acceder con facilidad a terminales de carga y a los puertos de la región. Un análisis en profundidad, a través de un plan director de los ferrocarriles metropolitanos, debería definir si lo planteado es viable.

Externalidades 

• El FC tiene un consumo por unidad de carga transportada cuatro veces inferior al del camión. 
• En general, las tarifas del transporte no reflejan los daños causados al medio ambiente, lo que provoca un crecimiento de los efectos externos negativos del transporte automotor. 
• El crecimiento del parque automotor circulando en una infraestructura inadecuada provoca una mayor generación de accidentes en rutas.

Estrategias 

• El multimodalismo es la herramienta eficaz para alentar el uso de cada modo en relación con sus capacidades técnico-económicas más competitivas. 
• Es necesario alentar la concentración para optimizar costos, mitigando la estacionalidad. 
• Desarrollo tecnológico e inversiones para mejorar la eficiencia en los carguíos y en las descargas. 
• Desarrollo de tráficos industriales mediante la contenerización.

Experiencias internacionales

En apretada síntesis, se mencionan a continuación diferentes experiencias desarrolladas en el mundo respecto de los ferrocarriles, tomadas de un trabajo de la CAF.

Se utilizaron criterios de ventas de activos o de concesión, reservándose en este caso el Estado la propiedad de los bienes concesionados.

Las reformas instrumentadas tuvieron como propósito poner al modo ferroviario en condiciones de poder competir en el mercado de transporte, mejorar su eficiencia y reducir al máximo posible las contribuciones que el Estado hacía al modo en la época de las grandes empresas públicas ferroviarias.

Una conclusión remarcable que plantea la CAF es que carece de fundamento esgrimir soluciones absolutas en materia de explotación pública o privada, o bien si la infraestructura tiene que estar separada de los servicios. De hecho cada país instrumentó la solución que le pareció más acorde con su realidad política, social y económica. El análisis remarca que la mejor solución puede ser cualquiera o mixta, rechazando posiciones dogmáticas.

En general se observa que a partir de las reformas el FC de cargas retomó participación en el mercado de transporte, incorporó nuevas formas de gestión acercándose a las necesidades de los clientes, incrementó la productividad laboral, hubo rebajas tarifarias y como se puntualizó, redujo o anuló las contribuciones del erario público para el sostenimiento de los servicios.

Queda un amplio campo aún de escaso desarrollo, ligado al multimodalismo, mediante la creación de centros eficientes de transferencia de cargas, gestionados con moderna tecnología y donde las ventajas comparativas de los diferentes modos de transporte intervinientes queden en relevancia y puedan contribuir a bajar los costos totales de los servicios ofertados.

En varias experiencias se ha remarcado la necesidad de tener entes autónomos de control, con una dotación de personal debidamente capacitado y jerarquizado, con capacidad de análisis de los temas relevantes y el poder de decisión, convencimiento o coacción para con los prestadores, ejerciendo sus funciones en forma separada del poder político.

También se puede mencionar que en varias experiencias se remarca la necesidad de contar con un órgano administrativo que pueda actuar en caso de divergencias entre concesionario o prestadores entre sí, o bien en relación con el poder público. Este mecanismo de intervención o arbitraje evitaría en muchos casos divergencias que en definitiva atentan contra la calidad del servicio.

Otro tema relevante ha sido el de la fijación de tarifas (generalmente a través de un cuadro tarifario con un límite superior o bien mediante un catálogo de costos) y el potencial riesgo de conductas de discriminación de precios, bloqueo de accesos a las redes operativas o bien limitación de servicios a otros usuarios. Este es un tema sensible ya que implica la instrumentación de mecanismos que sean superadores de intereses cruzados de los operadores y de problemas que competen a los organismos de control, y en general son de resolución complejos.

Se han observado problemas entre los plazos de las concesiones y la maduración de las inversiones ferroviarias, las que en general son de mucho mayor lapso que aquellas.

En algún ejemplo se puntualizó que si bien los trenes y las vías pueden ser gestionados en forma independiente, son bienes complementarios. También existen activos específicos que requieren acciones e inversiones coordinadas entre dos compañías diferentes (infraestructura y servicios) que pueden responder a intereses no concurrentes, dando por consecuencia ineficiencia o mayores costos.

En Estados Unidos, donde operó la venta de activos, existe actualmente una tendencia a la concentración de las grandes compañías y a la multiplicación de pequeñas operadoras que han incrementado su participación en el mercado de transporte ferroviario.

La problemática de la libertad de acceso a redes operadas por un operador principal ha sido tratada de diversas maneras, pero en general se podría apuntar que tal libertad de acceso nunca es ilimitada, ya que en el transporte terrestre la competencia es más bien entre los modos automotor y ferroviario, que entre dos ferrocarriles.

Fuente:  http://www.vocesenelfenix.com/content/el-transporte-terrestre-de-cargas-el-caso-del-ferrocarril

El transporte ferroviario y los costos logísticos

Estimados lectores, la presente entrada estará basada en los costos logísticos de la República Argentina y la influencia de los diferentes modos en el mismo. Es muy importante destacar los grandes beneficios que provocaría el uso del ferrocarril en el transporte de cargas. Sin más, los invito a leer la presente entrada, intercambiar opiniones y debatir con respecto al tema.

El rol del ferrocarril en los costos logísticos

 Los costos logísticos son una cuestión fundamental para el desarrollo, especialmente en un país de las dimensiones geográficas y de las características productivas del nuestro. Sin embargo, en nuestro país, los mismos son alarmantemente elevados en comparación con los de los países centrales y de la región. En gran medida, esto se debe a la preponderancia del transporte vial, que es más caro y que tiene peores efectos de congestión e impacto ambiental.

Argentina necesita disminuir sus costos logísticos para lograr mayor competitividad en el plano internacional. Ferrocarriles, autopistas, aeropuertos y puertos son inversiones necesarias y urgentes. Es necesario fijar un sistema Multimodal de Cargas que contemple un enfoque logístico integral en beneficio de todos los sectores, combinando organizadamente los transportes automotor, ferroviario, fluvial-marítimo y aéreo, permitiendo el uso eficiente de las distintas alternativas de transporte.

Solo un competitivo costo en el traslado de las mercancías, puede mitigar la lejanía de la Argentina, respecto a los principales mercados del mundo. Y esta ecuación arranca en suelo propio, con los costos logísticos internos. En este rubro, la situación sufre un deterioro creciente.

Transportar mercadería por el país es una odisea; la deficiente infraestructura, la inflación y la primacía de lo vial sobre lo ferroviario impactan en el bolsillo del consumidor y perjudican al exportador. Un productor sojero de Salta gasta menos en trasladar 45 toneladas de granos desde el puerto de Rosario, en Santa Fe, hasta el de Rotterdam, en Holanda, que en transportarlas desde su campo hasta la terminal santafesina. Al mismo tiempo, un consumidor paga más cara una gaseosa en un mercado de Buenos Aires, debido al aumento de costos y la pérdida de productividad que sufre el sector logístico. Son sólo dos ejemplos que muestran que la deficiente realidad local del transporte, finalmente, impacta en el bolsillo de la población y en la competitividad del país. Esto quita competitividad a las economías regionales, creando problemas en el mercado interno y complicando las exportaciones. La gran participación del camión en el transporte de mercaderías, en detrimento de un medio más barato como el tren, hace que los consumidores paguen sobreprecios en la mayoría de los artículos que compran a diario.

Matriz de Transporte en la República Argentina

En un país donde el 75% de todo lo que se transporta es llevado en camión; 18%, en tren, y el 7%, en barcaza, cada punto porcentual ganado por el ferrocarril en ese esquema provocaría grandes ahorros. Si se tiene en cuenta que en países desarrollados del norte de Europa, la proporción es 40% por ruta; 50%, por vía férrea, y 10%, por hidrovía, es evidente que la Argentina tiene mucho por mejorar en eficiencia logística.

El transporte ferroviario presenta ventajas económicas significativas con respecto al transporte vial, permite transportar más eficientemente las cargas con menor consumo de combustible por tonelada trasportada. Un tren –con mil toneladas– es capaz de transportar la misma carga que 30 camiones; además, el tren consume aproximadamente el 25% de lo que consume un camión; evidentemente hay una optimización de los recursos, una disminución del impacto ambiental y una ventaja comparativa desde el punto de vista de los costos logísticos. Asimismo, y atentos a los altos índices de accidentes viales, el ferrocarril constituye un gran aporte a la seguridad vial, si tenemos en cuenta que el sistema ferroviario es el más seguro para el transporte de personas y mercaderías.

El costo que se paga por recorrer largas distancias por carreteras en lugar de hacerlo en ferrocarril es muy alto en un país donde los puertos están alejados de los centros de producción. Por economía del transporte, hay que buscar que el camión no haga más de 400 kilómetros; el ferrocarril, no más de 1000, y el transporte fluvial, de 1000 en adelante.

Se debe priorizar el transporte ferroviario sobre el vial, y para poder aumentar la capacidad de transporte se requiere mejorar significativamente el estado de las vías realizando reparaciones en la infraestructura existente, efectuando una adecuada planificación.

En la discusión de una estrategia de desarrollo sostenible, de infraestructura y de desarrollo regional a nivel nacional, deberá tenerse en cuenta la cuestión de los costos logísticos y buscar mecanismos para reducirlos. El dador de cargas necesita definitivamente un costo logístico competitivo y, para lograr esto, la Argentina necesita diseñar en forma urgente un sistema integrado de planificación para evaluar la futura demanda de cargas por región y kilometro. Dentro de este esquema, la utilización del ferrocarril y de las vías navegables para el transporte de cargas será fundamental para lograr bajar los costos logísticos y reducir impactos ambientales y de saturación vial.

Revertir este proceso no será una tarea fácil. Se requerirá un gran esfuerzo para poder contrarrestar el severo deterioro en que se encuentran la red ferroviaria y el sistema de puertos, así como extender el uso de las hidrovías y aliviar los problemas de congestión de las autovías. Es clave mantener un enfoque multimodal y atender las prioridades del momento sin dejar de mirar el largo plazo.

El sector Logístico requiere inversión pública y privada; capacidad institucional para planificar, ejecutar y regular; y previsión y monitoreo de los beneficios esperados.

Les facilito un link de una nota periodística muy interesante respecto al tema. http://www.diariobae.com/diario/2013/09/18/32575-se-puso-en-discusion-el-costo-del-transporte-por-camiones.html

Ventajas y Desventajas del Transporte Ferroviario

Estimados lectores, en la presente entrada nos dedicaremos a detallar las ventajas y desventajas que presenta el transporte ferroviario. Como se puede apreciar son muchas las fortalezas y debilidades que presenta éste modo de transporte.

Ventajas del transporte por ferrocarril

• Poco contaminante.
• Evita problemas de tráfico.
• Mayor trazabilidad.
• Fiabilidad: baja tasa de siniestralidad.
• Posibilidades de intermodalidad con cualquier otro modo de transporte.
• Segmentación de productos: productos de poco peso y mucho volumen o de mucho peso y poco volumen cuyo transporte idóneo es el ferrocarril.
• Retornos en vacío de material ferroviario y equipo (contenedores) a precios más competitivos que otros modos.
• Los costos de operación son por lo general bastante bajos.
• Se utiliza en trayectos muy largos, más de 400 ó 500 km.
• Capacidad: permite el transporte de grandes cantidades en largos recorridos.

Desventajas del transporte por ferrocarril

• Comparte la vía ferroviaria con el transporte de viajeros, que son preferentes.
• No excesiva velocidad.
• No cumplen los horarios.
• Sometidos a restricciones físicas de altura y volúmenes de paso por los diferentes tipos de gálibos.
• En algunos países el ferrocarril tiene poca representación al no existir ni infraestructura ni el servicio necesario, o estar dirigido sólo a viajeros.
• Servicios sólo rentables a larga distancia.
• Dependencia de infraestructuras. La accesibilidad del ferrocarril está limitada por la presencia de redes viarias y terminales de carga y descarga.
• Su tránsito es muy lento por lo que incrementa  tiempos de traslado.
• No es recomendable transportar mercancías de alto valor como joyas.
• La mercancía solo podrá ser transportada hasta donde lleguen las vías, es decir, no puede llegar hasta almacenes o centros de producción específicos.
• Necesidad de utilizar otro transporte para trasbordar la carga hasta el sitio de almacenamiento o el lugar de operaciones.

Operatoria del transporte ferroviario de mercaderías

Tanto las características geográficas argentinas, como las necesidades del sector productivo de bajar sus costos logísticos y así mejorar su competitividad, ponen al ferrocarril en el foco de una necesaria transformación del esquema nacional de transporte. Además, el transporte ferroviario posee una accidentología baja, genera escasa contaminación ambiental y no ocasiona demora por atascos.

Los ferrocarriles impactaron sobre el condicionamiento que siempre impusieron en la actividad humana el tiempo y el espacio, modificando la tracción a sangre y aún, la navegación fluvial. El ferrocarril influyó en el ordenamiento territorial como soporte de aquellas actividades. Asimismo, los factores geográficos y socio-económicos afectan las operaciones de los diferentes sistemas ferroviarios; estos, a su vez, modifican el espacio. El ferrocarril requiere diversas construcciones para su operación y mantenimiento: vías férreas, señales, comunicaciones, puentes, túneles, estaciones. En el transporte ferroviario de mercaderías, como en otros sectores de la economía, el perfil y las características generales de la oferta de servicios de transporte son modelados por la demanda. En la medida en que aumentan las exigencias de cantidad y calidad por parte de la demanda, también lo hacen los intentos para cumplir con aquellos.

EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCADERÍAS

El transporte ferroviario de mercaderías se caracteriza por:

• Capacidad: movimiento de grandes pesos a largas distancias.
• Internacionalidad: debido a la uniformidad técnica.
• Facilidad de seguimiento de las mercaderías transportadas.
• Seguridad: baja accidentología.
• Escasa contaminación gaseosa.
• No producir congestionamientos.
• Menor costo energético por unidad de transporte.
• Depende de las vías que existen y que estén en buen estado.

Tipos de ferrocarriles

• Según el medio físico: de llanura o de montaña.
• Según la trocha: Ancha: 1,67 m; Media: 1,43 m; Angosta: 1 m; Industrial: 0,75 cm.
• Según la clase de tracción: Sin electrificar (vapor, diésel); electrificados; otros.
• Según la disposición de la red; centralizados o radiales; descentralizados o reticulares.
• Según la función: principales; secundarios.

La elección del tipo de trocha se efectúa en función de la topografía del lugar, de la constitución del terreno y de las necesidades del transporte. Los ferrocarriles electrificados se justifican en las zonas urbanas, de trayectos cortos y de gran intensidad de tránsito de pasajeros. La disposición de la red se refiere a su tendido, que puede abarcar casi todo el territorio en red (reticular), caso de los Estados Unidos o bien irradiar desde un centro determinado a otras zonas (radial), caso de Argentina. Los ferrocarriles principales atienden las mayores ciudades y mueven grandes volúmenes de carga y muchos pasajeros. Los ferrocarriles secundarios atienden ciudades medianas o pequeñas y mueven menores volúmenes de carga y menos pasajeros que los ferrocarriles principales.

Vehículos

• Locomotora: vehículo motor destinado al remolque de vagones. Pueden ser eléctricas o diésel.
• Vagones: destinados al servicio de transporte de las mercaderías.

Tipos de vagones

• Cerrado: dedicado al transporte de bultos, pallets.
• Jaula: transporte de ganado.
• Abierto: graneles.
• Cubierto: para mercaderías palletizadas o empaquetadas. Pueden ser abiertos en sus costados (sider) o con una o dos puertas por lateral.
• Góndola: para el transporte de mercaderías muy grandes.
• Tolva: para minerales. Carga por parte superior y descarga por gravedad.
• Graneros: para cereales y azúcar. Cerrados, carga por parte superior y descarga por gravedad. Dos tipos: graneros cuadrados y graneros cilíndricos.
• Madereros: para madera y productos de la industria forestal (Rollizos y raleo, pasta celulósica, papel, aglomerados, tableros). Abiertos. Se pueden cubrir con lona.
• Cisterna: para líquidos a granel (petróleo y derivados, químicos, vino, agua mineral, leche, aceite). Carga por la parte superior y descarga por bocas.
• Refrigerado: para perecederos (carne, pescado, mariscos, frutas).
• Plataforma: para contenedores (20 y 40 pies), maquinarias, autos.
• Playos con borde bajo: para piedras, bobinas de acero, equipos industriales. Pueden cubrirse con lona.
• Playos con borde alto: para carbón, cal en bolsas, pasta celulósica. Cuentan con una baranda rebatible.
• De apertura lateral: para minerales y cereales.
• De descarga lateral: para cereales, harinas, fertilizantes, pallets de soja. 
• Plataforma Road Railer.
• Graneles industriales: arena, cal, caliza, carbón residual de petróleo, carbonato de sodio, cobre, dolomita, piedras, teso. Pueden transportarse en bolsas, bolsones o pallets. Se transportan tanto en vagones tolva como en vagones graneleros.

Rieles

Existen rieles ligeros, de menos de 40 kg. y rieles pesados, de entre 40 y 40 kg. Para los trenes de pasajeros de alta velocidad se utilizan monorrieles especiales.

Los rieles se apoyan en durmientes, que se encuentran separados entre sí por una distancia que varía entre 55 y 60 cm.. El balasto constituye la base de las vías férreas; está compuesto por agregados (grava) para otorgarle estabilidad al suelo.

Estaciones de ferrocarril

Las estaciones de ferrocarril son instalaciones que disponen de zonas de almacenamiento cubiertas y descubiertas, dotadas de los equipos de manipuleo adecuados a la naturaleza de las mercaderías. El manipuleo de las mercaderías a granel requiere de tolvas de embarque y bandas transportadoras con mecanismos de descarga lateral en el externo o rieles elevados para la descarga por gravedad o camiones con puertas en el piso. Tanto la mercadería suelta como la unitarizada se manipulan por medio de montacargas, grúas, tractores con remolque, carretillas y plataforma izables. Además, la operatoria de las estaciones de ferrocarril debe adaptarse a la transferencia de mercaderías hacia otros modos de transporte (carretero, marítimo o fluvial).

ACTORES DEL TRANSPORTE DE CARGA POR FERROCARRIL

Los sujetos intervinientes en el transporte ferroviario de mercaderías

• Transportador: es la empresa de transporte ferroviario de mercadería. Puede ser de capital público, privado o mixto.
• Cargador: es el dador de carga que será transportada.
• Destinatario: es aquél a quien debe ser entregada la carga transportada.

El transportador ferroviario de mercaderías tiene una obligación de resultado por su servicio a las mercaderías, es decir, debe entregarlas en buenas condiciones y en el tiempo pactado. Si entrega las mercaderías dañadas o perdidas, total o parcialmente, o con demora más allá de lo pactado, será responsable por esas malas condiciones excepto que pruebe que las mismas ocurrieron por fuerza mayor, culpa del cargador o del consignatario o vicio propio de las mercaderías.

Documentos del transporte ferroviario de mercaderías

• Carta de porte ferroviario: es el principal documento del transporte del transporte ferroviario de mercaderías, prueba que hay mercadería cargada en un tren, acredita titularidad sobre la mercadería y es un documento transferible.
• Transporte Internacional por Ferrocarril / Declaración de Tránsito Aduanero: es un documento aduanero que permite, si acompaña la mercadería, que ésta no sea revisada físicamente en las aduanas de tránsito.

Seguros en el transporte ferroviario de mercaderías

• Seguro del transportador: es aquél que toma la empresa ferroviario sobre el tren, sobre el personal, sobre las mercaderías transportadas y contra terceros.
• Seguro de las mercaderías (Directo): es el que toma el exportador o el importador sobre las mercaderías, según a quien se lo asigne el Incoterm elegido.

NUEVAS TECNOLOGÍAS

El sistema AUV (Autorización de Uso de Vía) es una versión electrónica de la planilla utilizada por los despachadores de tráfico ferroviario. El sistema AUV opera en forma conjunta con un equipo de voz (por radio) y un reglamento operativo compatible permitiendo el control del tráfico sobre líneas férreas de baja y mediana densidad sin la necesidad de contar con señalamiento o personal de estaciones.

Por medio del sistema de voz por radio, un controlador, en comunicación directa con las tripulaciones, puede supervisar y controlar una operación de mediana densidad sobre una red de hasta 8000 km. de extensión. El sistema tiene cuatro componentes: el puesto de control de trenes; un sistema de telecomunicaciones por radiofrecuencia entre el puesto de control y los móviles o cuadrillas de vía; un sistema de control de tráfico por AUV y un sistema de localización y control satelital GPS.

Los equipos instalados en las locomotoras poseen receptores de GPS y envían la posición al puesto de control por la red de telecomunicaciones. Además, se utilizan satélites INMARSAT para comunicaciones con los trenes. Por otra parte, se ha implementado en las cargas que transportan los trenes el sistema RFID (identificación por radiofrecuencia), que consiste en una etiqueta con un chip que permite realizar el seguimiento de las cargas en todo momento. Asimismo, se utilizan en forma creciente distintos tipos de alarmas de seguridad, por ejemplo, contra robos e incendios.

EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCADERÍAS EN ARGENTINA

El mayor volumen de mercaderías transportadas en Argentina por lo modos interiores le corresponde al modo carretero con aproximadamente un 84% de las cargas transportadas, le sigue el modo ferroviario con un 9%, luego el modo hidroviario con un 7%. Este desbalance pronunciando obedece a diversas causas: lentitud en el desplazamiento de los trenes por mal estado de las vías o vías inexistentes, demora en la salida de los trenes, presiones gremiales, competencia desmedida del camión con el tren, comodidad de los dadores de carga en la obtención de camiones, falta de una participación más activa del Estado como coordinador en un plan de transporte que distribuya racionalmente las cargas a partir de las ventajas que ofrece cada modo de transporte. Como consecuencia de lo anterior, son altos los fletes internos para mercaderías de exportación e importación, especialmente grandes pesos a largas distancias, destacándose esto notablemente en el caso del transporte de granos. Las mercaderías peligrosas que se transportan por tren en la Argentina requieren que los sean en vagones especialmente habilitados y homologados. También se transportan contenedores especiales.

El personal de la formación ferroviaria debe estar capacitado para el transporte seguro de estas mercaderías. Los embalajes deben ser adecuados, estar rotulados con el tipo de mercadería peligrosa de que se trate y debe contarse con la hoja de seguridad. La empresa ferroviaria debe elaborar un plan de contingencia para casos de accidentes. Debe disponer de un teléfonos de entidades y personas que puedan auxiliar en caso de siniestro. El organismo nacional autorizante es la Secretaría de Transporte de la Nación. En el ámbito del Mercosur, existen las "Instrucciones para la Fiscalización del Transporte Ferroviario de Mercancías peligrosas en el Mercosur (se aplica a Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Chile)

Enlaces internacionales:

• Con Uruguay: Concordia - Salto
• Con Brasil: Paso de los Libres - Uruguayana
• Con Paraguay: Posadas - Encarnación
• Con Bolivia: Pocitos - Yacuiba / La Quiaca - Villazón
• Con Chile: Trasandino del Norte (Paso de Socompa) / Trasandino Central (Paso las Cuevas) / Trasandino Sur (faltan construir vías) (Paso Mallín Chileno)

En la actualidad el 60% de la carga ferroviaria se concentra en el 12% de la red concesionada. El estado de las vías y puentes no permite el desarrollo de velocidades medias superiores a 30 km/h, además del riesgo de accidentes en algunos tramos, limita las posibilidades competitivas del modo ferroviario.

El ferrocarril para el transporte de mercaderías en óptimas condiciones debe ser un objeto a alcanzar por parte de la Argentina, ya que éste es un país llano en la mayor parte de su territorio, con largas distancias a recorrer y  con una importante producción y distribución interna e internacional de mercaderías pesadas (graneles sólidos, cereales, minerales, graneles líquidos, combustibles, aceites, equipos industriales y maquinaria agrícola), para las cuales la tarifa ferroviaria es económica. Además, el transporte ferroviario posee una accidentología baja, genera escasa contaminación ambiental y no ocasiona demora por atascos. Por otra parte, cumple una función social, integrando localidades del interior con los grandes centros urbanos, contribuyendo de esa manera al ordenamiento territorial y a la cohesión e integración interior de un país.

Fuente: Énfasis Logística / Revista Nº 2 / Marzo 2013 / Artículo desarrollado por Roberto Bloch

Un poco de historia...

El ferrocarril en la Argentina

La Argentina del desarrollo del siglo XIX y principios del siglo XX estuvo íntimamente ligada a la evolución del ferrocarril en nuestro territorio.

La crónica de los ferrocarriles en nuestro país es un relato muy rico para contar, que muestra el desarrollo de la Argentina en pleno auge industrial en el siglo XIX, y que sirvió para unir a pueblos que hasta entonces se hallaban totalmente desligados de los acontecimientos nacionales e internacionales, dando origen a la entrada de capitales internacionales.

Revisar la historia del ferrocarril argentino implica remontarse al año 1857 cuando un conjunto de empresarios construyeron la primera línea ferroviaria que, desde el centro de la ciudad de Buenos Aires, se extendía hacia los suburbios, a lo largo de 10 km.

En 1870 ya había 722 km de vías. El ferrocarril del Oeste fue el primero en entrar en funcionamiento para cubrir la distancia entre plaza Lavalle y Floresta, en Buenos Aires. El trazado no parte radialmente desde la capital, sino desde ésta, Buenos Aires, y desde Rosario. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. El ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.

Una verdadera ‘fiebre ferroviaria’ se preparaba a comienzos de la década de 1870. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país.

Siguiendo una tendencia preponderante en esos tiempos, poco después de la conclusión de ese conflicto bélico, al igual que en otros países latinoamericanos, se produce en 1946 el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).

En 1958 comienza un periodo que puede llamarse de ‘regresión’. En efecto, políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113 km, mientras que en 1976 contaba con 41.463 kilómetros. 

En 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos –FA-) como consolidación de las líneas mencionadas. En Ferrocarriles Argentinos, como herencia de las sucesivas iniciativas de construcción encaradas a través del tiempo, convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración.

A fines de la década del 80, y tras sucesivos cambios en la orientación empresaria, la situación de Ferrocarriles Argentinos era más difícil aún. Con una participación menor al 15% en los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires y de sólo el 8% en el mercado del transporte de cargas y en el de pasajeros de larga distancia, sus necesidades de financiamiento para cubrir el déficit operativo y para financiar parte de las inversiones necesarias se ubicaba en el orden de los 600/700 millones de dólares anuales, monto que al tipo de cambio vigente en ese momento, se ubicaba, cerca del 1% del PBI. Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones: sólo una de cada dos locomotoras diésel eléctricas (sobre un total de 1.000) se encontraba en funcionamiento y el 55% de la longitud de vías se hallaba en estado regular o malo.

Hacia 1990, 25 años después de la consolidación empresaria de la red ferroviaria argentina, el sistema parecía exhausto y la prolongación del status-quo ya no era una alternativa viable: el tráfico de cargas había caído a alrededor de la mitad, el de pasajeros de la Región Metropolitana en poco más de una tercera parte y el de pasajeros interurbanos en alrededor del 26%.

La privatización del sistema ferroviario argentino

Un conjunto de razones, entre las que predominaron las de tipo macroeconómico (hiperinflación, fuerte déficit fiscal, caída de reservas) determinaron que en 1989 el gobierno nacional decidiera encarar un proceso "masivo" de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas (teléfonos, gas, electricidad, agua potable) se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos.

El diseño del proceso de concesión del conjunto del sistema ferroviario argentino al sector privado, quedó definido y estructurado alrededor de una decisión estratégica que fue determinante a los efectos de su viabilidad global: la concesión no abarcaría al conjunto del sistema ferroviario en un único llamado a licitación para los 35.000 km. de red en operaciones, sino que ésta sería concesionada por partes, tanto por razones políticas como económicas.

A continuación podrán observar videos referidos a la historia del ferrocarril en la República Argentina.

Red Ferroviaria Argentina

Estimados lectores, hemos llegado al fin de la entrada. Los espero en las próximas publicaciones.
Un fuerte abrazo.
Bruno.-

Presentación

Estimados lectores, el presente Blog se dedicará a informar sobre el Transporte Ferroviario de cargas en la República Argentina.
Hablaremos sobre su historia, características de la operatoria con sus ventajas y desventajas, como así también de la actualidad ferroviaria en la Argentina.
Espero que sigan visitando el Blog y siéntanse libres de expresar lo que deseen.

Un abrazo.

Bruno Ferrari.